Renault Mégane GT y GT Line
Renault comercializa desde mayo de 2010 unas versiones denominadas «GT» y «GT Line» de la gama Mégane. Se distinguen del resto porque tiene cambios en el aspecto exterior e interior —es similar al del Mégane Renault Sport— y en la puesta a punto de la suspensión.
El consumo en el recorrido por autovía ha sido 7,2 litros cada 100 kilómetros a 120 km/h de velocidad media, algo más que un Volkswagen Golf 1.4 TSI de 122 CV. En el mismo recorrido un Fiat Bravo 1.4 16V MultiAir ha gastado casi lo mismo, 7,3 l/100 km.
En ciudad, con tráfico normal, el Mégane ha gastado 10,2 l/100 km; no es poco.
Únicamente se puede elegir entre un motor de gasolina de 180 CV o uno Diesel dCi de 160 CV, ambos sobrealimentados. Su precio es entre 700 y 2.000 € superior (según modelo) a los de las versiones de las que derivan.
En el habitáculo varían los asientos delanteros —de diseño deportivo y mayor sujeción lateral— y los pedales —hechos de aluminio—, además del cuadro de instrumentos, que tiene un cuentarrevoluciones analógico en vez del digital. El volante es el mismo que lleva el Mégane Renault Sport. Los tiradores interiores de apertura de las puertas, las salidas laterales del sistema de climatización y las molduras decorativas del salpicadero son de color «Carbono Anodizado Brillante» (imagen). Hay una moldura decorativa con el texto «Renault Sport» en el umbral de las puertas delanteras.
Todos los «GT Line» llevan la suspensión del chasis «Sport» del Mégane Coupé, a excepción del Mégane Coupé-Cabriolet GT Line. Es más firme y deja la carrocería 12 mm más cerca del suelo que en las versiones no deportivas de la gama Mégane.
Ambas están disponibles con las tres carrocerías de la gama Mégane: tres puertas (Coupé), cinco puertas (Berlina), familiar (Sport Tourer) y descapotable (Coupé-Cabriolet); este último aún no se vende. En esta misma página, más abajo, contamos qué tienen de particular las veriones «GT» (más información) y «GT Line» (más información).
Impresiones de conducción del Mégane Berlina GT Line 1.4 Tce 130 CV
Hemos probado el Mégane Berlina GT Line con el motor de gasolina turboalimentado 1.4 Tce 130 (que tiene 131 caballos) que le da mucha capacidad de aceleración y un consumo normal para su potencia.
Como ocurre frecuentemente, a igualdad de potencia, los coches que tienen turbocompresor dan más aceleración que los que no la tienen. Por ejemplo, este Mégane es claramente más veloz en cualquier circunstancia que un Honda Civic 1.8 140 CV.
La diferencia de aceleración entre los modelos que también tienen turbocompresor es mucho más pequeña; los que hemos probado con detenimiento son, además de este Mégane, el Volkswagen Golf y el Fiat Bravo. Es decir, la relación entre precio y prestaciones es mucho más favorable en estos modelos.
Antes de saber el resultado de nuestras mediciones tenía la impresión de que había sido un poco más lento que un Volkswagen Golf 1.4 TSI de 122 CV. Esa sensación la tuve porque, aunque se nota que el motor del Mégane tiene un empuje más brusco a medio régimen, me había parecido que le costaba más subir de vueltas cuando se acerca al límite de giro. En cambio, ha sido 0,2 segundos más rápido en la aceleración de 80 a 120 km/h. Una diferencia razonable teniendo en cuenta la potencia de cada modelo.
La fuerza que da el motor del Mégane se incrementa de forma notable a partir de unas 2.500 rpm. Es muy útil ya que es el régimen al que gira el motor si se circula por ciudad en marchas largas. Así siempre se dispone de una reserva de aceleración grande para moverse con agilidad cuando sea necesario, sin que sea necesario reducir marchas.
Como ocurre frecuentemente, a igualdad de potencia, los coches que tienen turbocompresor dan más aceleración que los que no la tienen. Por ejemplo, este Mégane es claramente más veloz en cualquier circunstancia que un Honda Civic 1.8 140 CV. La diferencia de aceleración entre los modelos que también tienen turbocompresor es mucho más pequeña; los que hemos probado con detenimiento son, además de este Mégane, el Volkswagen Golf y el Fiat Bravo. Es decir, la relación entre precio y prestaciones es mucho más favorable en estos modelos.
Antes de saber el resultado de nuestras mediciones tenía la impresión de que había sido un poco más lento que un Volkswagen Golf 1.4 TSI de 122 CV. Esa sensación la tuve porque, aunque se nota que el motor del Mégane tiene un empuje más brusco a medio régimen, me había parecido que le costaba más subir de vueltas cuando se acerca al límite de giro. En cambio, ha sido 0,2 segundos más rápido en la aceleración de 80 a 120 km/h. Una diferencia razonable teniendo en cuenta la potencia de cada modelo.
La fuerza que da el motor del Mégane se incrementa de forma notable a partir de unas 2.500 rpm. Es muy útil ya que es el régimen al que gira el motor si se circula por ciudad en marchas largas. Así siempre se dispone de una reserva de aceleración grande para moverse con agilidad cuando sea necesario, sin que sea necesario reducir marchas.
El motor del Volkswagen Golf (que tiene inyección directa, la del Mégane es indirecta) es más suave de funcionamiento, silencioso y vibra menos que el del Renault. El del Fiat Bravo 1.4 MultiAir 140 CV (sobrealimentado y con inyección indirecta) es el más brusco de los tres.
El consumo en el recorrido por autovía ha sido 7,2 litros cada 100 kilómetros a 120 km/h de velocidad media, algo más que un Volkswagen Golf 1.4 TSI de 122 CV. En el mismo recorrido un Fiat Bravo 1.4 16V MultiAir ha gastado casi lo mismo, 7,3 l/100 km. En ciudad, con tráfico normal, el Mégane ha gastado 10,2 l/100 km; no es poco.
Como el resto de la gama Mégane, reacciona bien en cualquier tipo de carretera —lenta y rápida— y resulta relativamente cómodo porque aunque dura (lleva la suspensión del chasis «Sport» del Mégane Coupé) la suspensión no es seca. Entra muy bien en curva y, sin ser especialmente agil, ahuecando con el coche muy apoyado es posible ayudarse para colocar un poco el coche. La dirección tiene un tacto más duro que en un Mégane normal y no resulta pesada a la hora de maniobrar. El resto de los mandos relacionados con la conducción se manejan con mucha suavidad, para mi gusto demasiada, seguro que a otras personas les parece excelente. Por ejemplo, que el pedal del embrague vaya tan suave —parece que estamos metiendo el pie en un cubo con mantequilla derretida— obliga a ser muy preciso para embragar sin provocar tirones.
Los asientos delanteros (imagen) sujetan muy bien el cuerpo y son cómodos. La instrumentación (imagen) se lee mal: el velocímetro tiene una aguja de color rojo muy oscuro que, con gafas de sol, resulta practicamente imposible localizar de un vistazo. Además, la cubierta de plástico del cuadro produce reflejos que impiden leer la información del ordenador de viaje correctamente en muchas ocasiones.
GT Únicamente se puede elegir entre un motor de gasolina de 180 CV o uno Diesel dCi de 160 CV, ambos sobrealimentados. Su precio es entre 700 y 2.000 € superior (según modelo) a los de las versiones de las que derivan.La versión «GT» lleva la suspensión del chasis «Sport» del Mégane Coupé, pero modificada por Renault Sport —cambian los amortiguadores y los muelles, entre otros elementos—. Es así en todas las carrocerías, salvo en el Mégane Coupé-Cabriolet GT que tiene el mismo chasis que el resto de variantes de su gama. El equipo de frenos no varía, excepto los discos delanteros con el motor Diesel, que son más grandes. Los neumáticos son los mismos que los del Mégane Renault Sport, unos Dunlop Sport Maxx TT de medidas 225/40 ZR18.
La dirección asistida eléctrica tiene unos ajustes ligeramente diferentes a los del resto de versiones de la gama Mégane —según Renault, es «más reactiva y firme» y «ofrece sensaciones más deportivas»—.
En el exterior cambian el paragolpes delantero y los faros —tienen un fondo negro— (imagen). La zona inferior del paragolpes posterior es del mismo color que el resto de la carrocería y tiene un difusor aerodinámico pintado en gris (imagen). Las molduras decorativas de la parte baja de las puertas, el contorno del parabrisas y los faros antiniebla son de color «Dark Metal» (imagen).
Las llantas de aleación, modelo «Jetow» de 18 pulgadas y de color «Dark Metal», son específicas para esta versión. La carrocería está disponible en diferentes colores, entre ellos uno exclusivo denominado «Azul Malta» (galería de imágenes).
En el habitáculo varían los asientos delanteros —de diseño deportivo y mayor sujeción lateral— y los pedales —hechos de aluminio—, además del cuadro de instrumentos, que tiene un cuentarrevoluciones analógico en vez del digital. El volante es el mismo que lleva el Mégane Renault Sport. Los tiradores interiores de apertura de las puertas, las salidas laterales del sistema de climatización y las molduras decorativas del salpicadero son de color «Carbono Anodizado Brillante» (imagen). Hay una moldura decorativa con el texto «Renault Sport» en el umbral de las puertas delanteras. El logotipo «GT» está presente en la parrilla , el salpicadero (imagen) y los reposacabezas de los asientos delanteros. Además, hay un anagrama «GT Renault Sport» en el portón del maletero
Actualmente ya hay versiones «GT» en otros dos modelos de Renault: Clio y Laguna. En otros mercados también hay un Twingo GT. Renault comercializa más de 10.000 unidades al año de estas variantes.
GT Line Estas variantes están disponibles con tres motores de gasolina —110, 131 y 140 caballos— y tres Diesel —106, 110 y 131 caballos—. No todas las combinaciones de carrocería y motor son posibles. En la columna de la izquierda, en el apartado de «Precio, equipamiento y ficha técnica», se pueden consultar todas las versiones en venta.
Todos los «GT Line» llevan la suspensión del chasis «Sport» del Mégane Coupé, a excepción del Mégane Coupé-Cabriolet GT Line. Es más firme y deja la carrocería 12 mm más cerca del suelo que en las versiones no deportivas de la gama Mégane. Las versiones «GT Line» se diferencian de las «GT» porque tienen unas llantas de aleación de menor tamaño —modelo «Celsium» de 17 pulgadas—, las carcasas de los retrovisores son de color «Dark Metal» y el anagrama «GT Line».
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