VW Jetta híbrido.

Volkswagen tiene en el Jetta su segundo modelo híbrido, especie que en Europa tiene grandes dificultades para imponerse teniendo en cuenta los inferiores consumos de los motores diésel y el precio.

En abril llegará a España, con un precio estimado de unos 31.000 euros, bastante más que una versión diésel equiparable y que el rival Prius. Por ello, el Jetta híbrido tendrá una vida comercial muy difícil en nuestro país. En este punto, cabe recordar que la marca alemana no suele ser la primera en llegar a nuevos segmentos. Sin embargo, cuando lo hace, normalmente logra reunir atributos potentes en sus propuestas. En el caso de los híbridos (coches que usan un motor de combustión y un motor eléctrico) ha tardado década y media en ofrecer un rival directo para el Toyota Prius (la primera generación es de 1997), pero una vez más lo hace con algunos triunfos importantes. Es verdad que las marcas alemanas creían casi exclusivamente en los motores diésel, hasta ahora. Pero las inversiones en híbridos han ganado fuerza, primero en los SUV y ahora también en los turismos, de configuración más clásica. Y es que no hay nada más conservador que la carrocería monótona del Jetta, que busca seducir a un tipo de cliente totalmente diferente de aquel que aprecia las formas nada ortodoxas del Prius que parece gritar, al pasar, "«miradme: soy ecológicamente correcto"». Al Touareg híbrido (con un sistema rudimentario, tanto por el hecho de usar baterías de níquel-cadmio como por prácticamente no poder moverse sólo con electricidad) le sigue esta apuesta bastante más consistente, que aplica baterías de iones de litio con un muy competente motor gasolina de inyección directa de la familia TSI y un cambio automático de doble embrague. El resultado tiene que deja a Toyota pensativa, a pesar de que su coche será, como mínimo, 6.000 euros más barato que el VW híbrido cuando este llegue a España. O sea, casi otro segmento. Pero es que aquí no hay el más mínimo vestigio de la aceleración agonizante que caracteriza cualquier Toyota o Lexus híbrido (por culpa del cambio de variador continuo) y todo se procesa con la naturalidad de quien conduce un coche «normal»: cambios de marchas muy rápidos y siguiendo los deseos del conductor, aceleraciones contundentes (170 CV, 34 más que el Toyota) y la misma capacidad de hacer los dos km «normativos» en modo de cero emisiones. El coche japonés responde, sin embargo, con consumos ligeramente más bajos: cifra media homologado de 3,9 l/100 km, contra 4,1 l/100 km de este VW. Cuando vemos por fuera este Jetta híbrido hay que buscar los logotipos del sistema de propulsión en su carroceríapara que nos demos cuenta de qué coche se trata. Por dentro (con construcción sólida y materiales de toque suave en la mitad superior del salpicadero, algo de lo que su rival japonés no se puede enorgullecer) es más fácil entender que estamos en un híbrido, porque el cuadro de instrumentos es específico. A la izquierda hay un «Mostrador de Energía» en vez de cuentarrevoluciones, que informa al conductor sobre lo que ocurre en cada momento: si el sistema híbrido está listo para arrancar (Ready), la intensidad de la acción regenerativa (Charge), el modo «'amigo'» del ambiente (Eco), si los motores de gasolina y eléctrico están trabajando en conjunto (Boost) o, sencillamente, cuando sólo lo hace el motor 1.4 TSI (Off). La pantalla del sistema de sonido se usa igualmente para enseñar un gráfico de barras que muestra el tiempo que el coche se condujo en modo eléctrico puro: cada barra representa 1 minuto, siendo presentados los últimos 30 minutos de conducción. Cuando no está en su hábitat (en el contexto donde más ahorra, o sea, en ciudad) el Jetta híbrido convence por lapronta respuesta del motor por encima de las 1500 rpm, como resultado de su sofisticación y de la potencia conjunta de 170 CV. Es cierto que pesa 90 kg más que el 1.4 TSI –, pero el principal escollo es el volumen significativo que se pierde en el maletero, que baja de 510 a 320 litros. Y si hay algo que el usuario-tipo del Jetta aprecia es poder llevar su casa a las espaldas... Hay que aplaudir la suavidad con la que el motor se para y vuelve a arrancar siempre que el automóvil se detiene y para los relajados momentos de conducción puramente eléctrica (hasta los 60 km/h de forma automática o a los 70 km/h manualmente). E incluso a velocidades de crucero, hasta 135 km/h, el motor 1.4 TSI deja de trabajar siempre que alzamos el pie del acelerador, pasando la conducción a hacerse «'a vela¡». Otro mérito es el de la suspensión, más confortable y eficaz en curva que la del rey de los híbridos (de Toyota), a pesar de que en esta versión con «acento» americano los reglajes del chasis fuesen demasiado blandos (es probable que la versión europea sea un poco más firme» a este nivel). Por cierto que un prototipo desarrollado sobre este modelo ha batido el récord del mundo de velocidad para vehículos de menos de 1,5 litros de cilindrada al conseguir rodar a 300 km/h en las legendarias salinas del antiguo lago Bonneville, como ya contamos en ELMUNDO.es . Ficha técnica Motor  Arquitectura: 4 cilindros en línea Distribución: 16 válvulas Capacidad: 1395 c.c. Alimentación: Inyección directa, turbo, intercooler Potencia: 150 CV/ 5000 rpm Par: 250 Nm/1400-3500 rpm Motor eléctrico: 27 CV Batería: Iones de litio, 1,1 kWh, 35,8 kg Autonomía eléctrica: 2 km  Transmisión Tracción: Delantera Cambio de marchas: Automático, 7 velocidades, de doble embrague Chasis  Suspensión D/T : Independiente, tipo McPherson/Independiente multibrazos Frenos D/T: Discos ventilados/Discos Dirección: Cremallera, asistida eléctricamente Largo/Ancho/Alto: 4,644m/1,778m/1,482m Batalla: 2,651m Capacidad del depósito: 55 litros Capacidad del maletero: 320 litros Peso: 1502 kg Llantas/Neumáticos: 6,5 J x 16 – 205/55 R16 Prestaciones y consumos Velocidad máxima: 220 km/h Aceleración 0-100 km/h: 8,6 s Consumo mixto : 4,1 l/100 km Emisiones CO2: 95 g/km Precio: 31 000 euros (estimado)