Nissan LEAF
El Nissan LEAF es un turismo de cinco plazas, cinco puertas y 4,44 m de longitud que está movido por un motor eléctrico de 80 kW (109 CV).
Nissan admite reservas de este vehículo desde junio de 2010, aunque la venta no comenzará hasta junio de 2011. Su precio final será inferior a 30.000 €, con la ayuda del Estado incluida. La batería del LEAF será propiedad del cliente, a diferencia de la que lleva el Renault Fluence Z.E.
Al menos en España, Nissan no lo venderá en todos sus concesionarios y dará la posibilidad de adquirir el coche en propiedad o alquilarlo por un plazo de tres años. Finalizado ese tiempo, el cliente podrá quedarse con el coche, devolverlo o cambiarlo por otro modelo de Nissan.
El motor del LEAF se alimenta exclusivamente de una batería de iones de litio de 345 voltios (además lleva otra normal de 12 V). Por lo tanto, mecánicamente el LEAF es distinto al Opel Ampera y al Chevrolet Volt. Estos llevan un motor térmico que, si es necesario, funciona como generador para recargar la batería; por eso tienen mayor autonomía.
Me parece un coche excelente para todo tipo de uso, siempre que la autonomía que proporciona sea suficiente. Es muy silencioso de funcionamiento, responde rápidamente al acelerador y llega con facilidad hasta una velocidad superior a la máxima permitida España.
Su autonomía es 160 km en un ciclo de homologación americano denominado «US-LA4». Esta distancia se puede reducir mucho o incrementar ligeramente en función de las condiciones de uso.
El LEAF da muy buena sensación de calidad tanto por el tacto de conducción como el de los mandos y materiales con que está recubierto el interior. Es amplio para cuatro ocupantes y tiene un maletero relativamente grande. El único modelo eléctrico (de precio más o menos similar) que conozco y que puede equipararse es el Renault Fluence Z.E. Modelos como el Citroën C-Zero, el Peugeot iOn o el smart fortwo electric drive dan peor resultado fuera de la ciudad y son más pequeños y de peor calidad.
Una diferencia fundamental del LEAF es que desde un principio ha sido desarrollado para ser un vehículo eléctrico y eso se nota en algunas cosas, como la posición de la batería, debajo del piso. El Fluence Z.E. la lleva en el maletero y resta mucho espacio de carga.
La batería del LEAF se recarga, principalmente, conectándola a la red eléctrica (también se pueden cargar en fases de deceleración). La recarga de la batería va desde unos 30 minutos hasta más de 10 horas, en función del sistema elegido. El más rápido no permite cargarla en su totalidad y requiere una instalación eléctrica que no hay en las casas.
El equipamiento de serie es abundante. Entre otras cosas tiene navegador, climatizador de doble zona y cámara trasera de ayuda al aparcamiento. La única opción posible es un panel de células solares (imagen) que sirve para recargar la batería de 12 V (encargada de suministrar energía, por ejemplo, a los elevalunas o al alumbrado interior).
La parte eléctrica del Nissan LEAF tiene una garantía de 5 años. Nissan estima que la duración de la batería es de unos 10 años.
El LEAF se fabrica en la planta de Nissan en Oppama (Japón), aunque en función de la demanda también podrá producirse en Smyrna, en del Estado de Tennessse (EE.UU.). Las baterías de iones de litio, desarrolladas conjuntamente por Nissan y NEC (especialista en este tipo de baterías, especialmente para teléfonos móviles), se producen en Zama (Japón), aunque es previsible que también se fabriquen en EE. UU., Reino Unido y Portugal, entre otros países.
Asociado al lanzamiento del LEAF, Nissan ha puesto en marcha un proyecto, denominado «Zero Emission», para desarrollar las infraestructuras necesarias para poder recargar los vehículos eléctricos, denominado Proyecto «Zero Emision» (más información).
El habitáculo del LEAF es espacioso para cuatro ocupantes adultos y está homologado para cinco. Las ventanillas son grandes lo que contribuye a la sensación de amplitud.
La posición al volante es satisfactoria. Los asientos sujetan suficientemente bien y tienen un mullido bien distribuido que da un apoyo uniforme a los muslos y espalda. Algunos conductores pueden echar en falta que el volante se pueda alejar del salpicadero. Las plazas traseras me parecen menos confortables para personas de talla normal que las delanteras. La razón es que su banqueta va muy cerca del suelo, lo que hace que sus ocupantes lleven las rodillas en una posición muy elevada respecto al cuerpo.
El maletero tiene 330 l de capacidad que no es mucho para un coche de 4,40 m de longitud, aunque es mucho mayor que el de un Renault Fluence Z.E.
Los materiales de recubrimiento del LEAF son de buena calidad, aunque quizá no tanto como los que tienen muchos coches de tamaño y precio similar. La mayor parte de plásticos son duros, pero tienen buen aspecto y son agradables al tacto. El ajuste entre las piezas también me parece satisfactorio.
El panel de instrumentos se divide en dos zonas, una superior que informa de la velocidad a la que se circula, la temperatura exterior y la hora, y una inferior que incluye el ordenador de viaje y dos gráficos con que muestran la carga de la batería, su temperatura y la autonomía disponible (imagen). La instrumentación también da informaciones adicionales que pueden ser valiosas como el tiempo necesario para recargar la batería.
Desde la pantalla de la consola (de manejo táctil) es posible programar la recarga del coche (para aprovechar las tarifas eléctricas más convenientes), visualizar en un mapa hasta dónde se podría llegar con la carga disponible o consultar la distancia que hay hasta el próximo punto de recarga.
El usuario también puede tener acceso a funciones del coche con su ordenador o con algunos tipos de teléfonos 3G. Por ejemplo, es posible controlar el sistema de aire acondicionado durante el proceso de recarga para que la temperatura interior sea la adecuada antes de comenzar a utilizar el viaje, programar el inicio de la recarga o cargar rutas al sistema de navegación.
La suavidad de funcionamiento del LEAF es superior a la que tienen las mejores berlinas de lujo con motores de gasolina de muchos cilindros. Es tan silencioso que Nissan ha tenido que colocar un pequeño altavoz (funciona hasta 30 km/h) para que los peatones puedan advertir su presencia. Se activa y desactiva desde un mando en el salpicadero y el ruido que hace es apenas audible desde dentro del habitáculo.
El LEAF es silencioso no sólo porque sea eléctrico, sino porque parece que Nissan lo ha insonorizado bien. A una velocidad próxima a la máxima que es capaz de desarrollar al interior llega poco ruido aerodinámico o del contacto de las ruedas con el asfalto.
Su conducción no requiere hacer nada distinto que con cualquier otro coche de motor de combustión y cambio automático. El LEAF no tiene cambio de marchas, lo que tiene son unos engranajes que reducen la velocidad de giro del motor eléctrico antes de llegar a las ruedas y otro que invierte su giro para la marcha atrás. El selector de marchas sólo tiene dos posiciones, hacia delante y hacia detrás.
El agrado de funcionamiento es muy satisfactorio además de por su suavidad de funcionamiento por la respuesta al acelerador. Cada movimiento con el pedal derecho se traduce en una respuesta instantánea. La cantidad de aceleración necesaria se controla con facilidad, incluso para maniobrar a muy baja velocidad.
Acelera como un coche de gasolina de potencia semejante, aunque su velocidad máxima es inferior. Según el fabricante llega a 140 km/h. Durante la presentación he conducido varias unidades y todas ellas pasaban con facilidad de 150 km/h de marcador en llano. A esa velocidad el LEAF tiene muy buen tacto de dirección y se puede conducir con precisión. La suspensión está bien ajustada porque es cómoda y no deja que la carrocería se mueva excesivamente en los apoyos.
El mayor inconveniente práctico que puede tener el LEAF es que la autonomía es escasa para salir de la ciudad.
Según Nissan, el consumo es mayor en autopista a una media de unos 90 km/h que en ciudad a una de 24 km/h. El fabricante también dice que en el caso más favorable posible, que viene a ser un recorrido a velocidad baja y constante (y sin aire acondicionado), es posible superar 200 km de autonomía. En los vehículos eléctricos la influencia que tiene en la autonomía en la utilización del aire acondicionado es mucho mayor que en los coches con motor de combustión.
Si el coche se quedara sin carga en su batería, la recogida y remolque del mismo durante el primer año, quedará cubierto por el servicio gratuito de asistencia en carretera de Nissan.
La recarga rápida cumple bien su cometido. He comprobado que después de dejar un coche con la batería al 41% de su carga, después de unos 15 min llegó hasta el 90%. En esta modalidad no es posible cargar la batería en su totalidad.
Según Nissan, la batería del LEAF está desarrollada para poder ser recargada completa o parcialmente. Para recargarla hay dos tomas de corriente, ubicadas bajo el anagrama de Nissan en la parte frontal del coche. La de mayores dimensiones es la que se utiliza para las cargas rápidas (imagen) y la más pequeña admite la recarga en una instalación doméstica.
En una toma doméstica que utilice corriente de 240 V - 16A, una carga completa exige entre 7 y 8 horas si se utiliza un adaptador y cable apropiado. Si no se utiliza ese adaptador ni ese cable también es posible cargarla, aunque tardará más tiempo, con un cable que Nissan venderá en los concesionarios.
Si la eficiencia de la carga de las baterías fuese del 100%, con las tarifas actuales de la energía eléctrica, el coste de la recarga del LEAF sería de entre 1,44 y 3,29 €.
Nissan admite reservas de este vehículo desde junio de 2010, aunque la venta no comenzará hasta junio de 2011. Su precio final será inferior a 30.000 €, con la ayuda del Estado incluida. La batería del LEAF será propiedad del cliente, a diferencia de la que lleva el Renault Fluence Z.E.
Al menos en España, Nissan no lo venderá en todos sus concesionarios y dará la posibilidad de adquirir el coche en propiedad o alquilarlo por un plazo de tres años. Finalizado ese tiempo, el cliente podrá quedarse con el coche, devolverlo o cambiarlo por otro modelo de Nissan.
El motor del LEAF se alimenta exclusivamente de una batería de iones de litio de 345 voltios (además lleva otra normal de 12 V). Por lo tanto, mecánicamente el LEAF es distinto al Opel Ampera y al Chevrolet Volt. Estos llevan un motor térmico que, si es necesario, funciona como generador para recargar la batería; por eso tienen mayor autonomía.
Me parece un coche excelente para todo tipo de uso, siempre que la autonomía que proporciona sea suficiente. Es muy silencioso de funcionamiento, responde rápidamente al acelerador y llega con facilidad hasta una velocidad superior a la máxima permitida España. Su autonomía es 160 km en un ciclo de homologación americano denominado «US-LA4». Esta distancia se puede reducir mucho o incrementar ligeramente en función de las condiciones de uso.
El LEAF da muy buena sensación de calidad tanto por el tacto de conducción como el de los mandos y materiales con que está recubierto el interior. Es amplio para cuatro ocupantes y tiene un maletero relativamente grande. El único modelo eléctrico (de precio más o menos similar) que conozco y que puede equipararse es el Renault Fluence Z.E. Modelos como el Citroën C-Zero, el Peugeot iOn o el smart fortwo electric drive dan peor resultado fuera de la ciudad y son más pequeños y de peor calidad.
Una diferencia fundamental del LEAF es que desde un principio ha sido desarrollado para ser un vehículo eléctrico y eso se nota en algunas cosas, como la posición de la batería, debajo del piso. El Fluence Z.E. la lleva en el maletero y resta mucho espacio de carga.
La batería del LEAF se recarga, principalmente, conectándola a la red eléctrica (también se pueden cargar en fases de deceleración). La recarga de la batería va desde unos 30 minutos hasta más de 10 horas, en función del sistema elegido. El más rápido no permite cargarla en su totalidad y requiere una instalación eléctrica que no hay en las casas.
El equipamiento de serie es abundante. Entre otras cosas tiene navegador, climatizador de doble zona y cámara trasera de ayuda al aparcamiento. La única opción posible es un panel de células solares (imagen) que sirve para recargar la batería de 12 V (encargada de suministrar energía, por ejemplo, a los elevalunas o al alumbrado interior).
La parte eléctrica del Nissan LEAF tiene una garantía de 5 años. Nissan estima que la duración de la batería es de unos 10 años.El LEAF se fabrica en la planta de Nissan en Oppama (Japón), aunque en función de la demanda también podrá producirse en Smyrna, en del Estado de Tennessse (EE.UU.). Las baterías de iones de litio, desarrolladas conjuntamente por Nissan y NEC (especialista en este tipo de baterías, especialmente para teléfonos móviles), se producen en Zama (Japón), aunque es previsible que también se fabriquen en EE. UU., Reino Unido y Portugal, entre otros países.
Asociado al lanzamiento del LEAF, Nissan ha puesto en marcha un proyecto, denominado «Zero Emission», para desarrollar las infraestructuras necesarias para poder recargar los vehículos eléctricos, denominado Proyecto «Zero Emision» (más información).
El habitáculo del LEAF es espacioso para cuatro ocupantes adultos y está homologado para cinco. Las ventanillas son grandes lo que contribuye a la sensación de amplitud.
La posición al volante es satisfactoria. Los asientos sujetan suficientemente bien y tienen un mullido bien distribuido que da un apoyo uniforme a los muslos y espalda. Algunos conductores pueden echar en falta que el volante se pueda alejar del salpicadero. Las plazas traseras me parecen menos confortables para personas de talla normal que las delanteras. La razón es que su banqueta va muy cerca del suelo, lo que hace que sus ocupantes lleven las rodillas en una posición muy elevada respecto al cuerpo.
El maletero tiene 330 l de capacidad que no es mucho para un coche de 4,40 m de longitud, aunque es mucho mayor que el de un Renault Fluence Z.E.
Los materiales de recubrimiento del LEAF son de buena calidad, aunque quizá no tanto como los que tienen muchos coches de tamaño y precio similar. La mayor parte de plásticos son duros, pero tienen buen aspecto y son agradables al tacto. El ajuste entre las piezas también me parece satisfactorio.
El panel de instrumentos se divide en dos zonas, una superior que informa de la velocidad a la que se circula, la temperatura exterior y la hora, y una inferior que incluye el ordenador de viaje y dos gráficos con que muestran la carga de la batería, su temperatura y la autonomía disponible (imagen). La instrumentación también da informaciones adicionales que pueden ser valiosas como el tiempo necesario para recargar la batería.Desde la pantalla de la consola (de manejo táctil) es posible programar la recarga del coche (para aprovechar las tarifas eléctricas más convenientes), visualizar en un mapa hasta dónde se podría llegar con la carga disponible o consultar la distancia que hay hasta el próximo punto de recarga.
El usuario también puede tener acceso a funciones del coche con su ordenador o con algunos tipos de teléfonos 3G. Por ejemplo, es posible controlar el sistema de aire acondicionado durante el proceso de recarga para que la temperatura interior sea la adecuada antes de comenzar a utilizar el viaje, programar el inicio de la recarga o cargar rutas al sistema de navegación.
La suavidad de funcionamiento del LEAF es superior a la que tienen las mejores berlinas de lujo con motores de gasolina de muchos cilindros. Es tan silencioso que Nissan ha tenido que colocar un pequeño altavoz (funciona hasta 30 km/h) para que los peatones puedan advertir su presencia. Se activa y desactiva desde un mando en el salpicadero y el ruido que hace es apenas audible desde dentro del habitáculo.
El LEAF es silencioso no sólo porque sea eléctrico, sino porque parece que Nissan lo ha insonorizado bien. A una velocidad próxima a la máxima que es capaz de desarrollar al interior llega poco ruido aerodinámico o del contacto de las ruedas con el asfalto.
Su conducción no requiere hacer nada distinto que con cualquier otro coche de motor de combustión y cambio automático. El LEAF no tiene cambio de marchas, lo que tiene son unos engranajes que reducen la velocidad de giro del motor eléctrico antes de llegar a las ruedas y otro que invierte su giro para la marcha atrás. El selector de marchas sólo tiene dos posiciones, hacia delante y hacia detrás.
El agrado de funcionamiento es muy satisfactorio además de por su suavidad de funcionamiento por la respuesta al acelerador. Cada movimiento con el pedal derecho se traduce en una respuesta instantánea. La cantidad de aceleración necesaria se controla con facilidad, incluso para maniobrar a muy baja velocidad.
Acelera como un coche de gasolina de potencia semejante, aunque su velocidad máxima es inferior. Según el fabricante llega a 140 km/h. Durante la presentación he conducido varias unidades y todas ellas pasaban con facilidad de 150 km/h de marcador en llano. A esa velocidad el LEAF tiene muy buen tacto de dirección y se puede conducir con precisión. La suspensión está bien ajustada porque es cómoda y no deja que la carrocería se mueva excesivamente en los apoyos.El mayor inconveniente práctico que puede tener el LEAF es que la autonomía es escasa para salir de la ciudad.
Según Nissan, el consumo es mayor en autopista a una media de unos 90 km/h que en ciudad a una de 24 km/h. El fabricante también dice que en el caso más favorable posible, que viene a ser un recorrido a velocidad baja y constante (y sin aire acondicionado), es posible superar 200 km de autonomía. En los vehículos eléctricos la influencia que tiene en la autonomía en la utilización del aire acondicionado es mucho mayor que en los coches con motor de combustión.
Si el coche se quedara sin carga en su batería, la recogida y remolque del mismo durante el primer año, quedará cubierto por el servicio gratuito de asistencia en carretera de Nissan.
La recarga rápida cumple bien su cometido. He comprobado que después de dejar un coche con la batería al 41% de su carga, después de unos 15 min llegó hasta el 90%. En esta modalidad no es posible cargar la batería en su totalidad.
Según Nissan, la batería del LEAF está desarrollada para poder ser recargada completa o parcialmente. Para recargarla hay dos tomas de corriente, ubicadas bajo el anagrama de Nissan en la parte frontal del coche. La de mayores dimensiones es la que se utiliza para las cargas rápidas (imagen) y la más pequeña admite la recarga en una instalación doméstica.
En una toma doméstica que utilice corriente de 240 V - 16A, una carga completa exige entre 7 y 8 horas si se utiliza un adaptador y cable apropiado. Si no se utiliza ese adaptador ni ese cable también es posible cargarla, aunque tardará más tiempo, con un cable que Nissan venderá en los concesionarios.
Si la eficiencia de la carga de las baterías fuese del 100%, con las tarifas actuales de la energía eléctrica, el coste de la recarga del LEAF sería de entre 1,44 y 3,29 €.
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